En ce moment, le monde de la mobilité parle très souvent de MaaS (Mobility as a Service), amené à révolutionner les pratiques de mobilité.
Si la cible semble claire pour de très nombreux experts, proposer un mix de services assemblant les offres de transport publiques et privées (notamment la voiture), le chemin pour y arriver reste à dessiner.
Et certains détours devront probablement être effectués pour pouvoir faire monter à bord l’ensemble des acteurs publics et privés et trouver des modèles économiques pérennes.
QU’EST-CE QUE LE MAAS (POUR LES RARES QUI N’EN AURAIENT PAS ENCORE ENTENDU PARLER) ?
La réponse n’est pas si évidente et peut dépendre des points de vue : acteurs publics, opérateurs de mobilité, constructeurs automobiles, intégrateurs, développeurs d’application d’information voyageur, etc.
Le MaaS peut être vu comme un concept (une nouvelle façon de concevoir la mobilité), comme un phénomène (rencontre entre les nouvelles pratiques de mobilité et le numérique), une technologie (association entre l’information voyageur et la billettique) ou encore un nouveau service de transport (combinant plusieurs modes de transport et plusieurs offres de mobilité).
La vision la plus répandue reste probablement celle d’un service proposant sur une seule interface une panoplie d’offres de mobilité, combinant les transports publics (transport en commun, autopartage, vélo-partage, stationnement) et les offres de transport privé (covoiturage, location de véhicules par des professionnels ou entre particuliers, taxi, VTC, etc.).
Le MaaS c’est en quelque sorte la promesse de pouvoir se déplacer librement d’un point A à un point B en prenant le mode de transport le plus adapté à son déplacement. Parler de MaaS sans parler de voiture c’est donc quand même passer à côté de la très grande majorité des déplacements.
Les projets de MaaS pullulent partout dans le monde. L’exemple le plus connu est celui d’Helsinki, précurseur, avec son service Whim qui propose des abonnements mensuels (89€ à 150€) permettant d’utiliser en illimité différentes solutions de mobilité : transports publics, taxi, location de voiture, etc.
UN MAAS OU PLUSIEURS MAAS ?
Les projets de MaaS peuvent associer de très nombreux acteurs : autorités organisatrices de transport, exploitants de réseaux de transport, opérateurs de covoiturage, loueurs de véhicules, constructeurs automobiles, gestionnaires de parking, taxis, financeurs publics et privés, développeurs d’applications mobiles, intégrateurs, développeurs d’algorithmes mettant en adéquation offre et demande.
Cette liste non exhaustive permet de facilement se représenter la difficulté de faire émerger des positions communes… Les projets peuvent être longs et complexes. Ils avancent petit à petit, en ajoutant des briques au fur et à mesure : ajout de nouvelles solutions de mobilité, intégration tarifaire progressive (qui peut reposer à chaque fois la question sensible de la répartition des charges et des recettes), interopérabilité des systèmes billettiques, convergence de l’information voyageur.
Pour éviter de se perdre en chemin, l’approche préconisée est généralement de partir des besoins des clients finaux, de segmenter différentes populations et de construire des offres de services adaptées aux besoins de chaque segment. Car, qui a vraiment besoin d’utiliser toutes les offres de transport qui se trouvent sur une région ou un pays donné ?
Certains clients pourraient être prêts à payer des MaaS « premium », à l’instar de l’offre Green Class CFF proposant pour 12 200 francs suisses un abonnement général de 1re classe, la location d’une voiture électrique BMW i3, ainsi que l’abonnement à PubliBike (vélo partage électrique), Mobility (location de voiture) et P+Rail (parking en gares). Pour d’autres, il pourrait être pertinent de réfléchir à des MaaS « low-cost » (train en 2ndeclasse, autocar longue distance, transport aérien « low-cost » ou encore covoiturage).
On peut ainsi imaginer que dans le futur, plusieurs MaaS coexistent : des MaaS pour des trajets du quotidien et des MaaS pour des trajets occasionnels, des MaaS proposant des offres de mobilité adaptées à différentes catégories socio-professionnelles ou différentes populations (jeunes, actifs, senior), des MaaS pour des Personnes à Mobilité Réduite, etc.
QUELS MODELES ECONOMIQUES POUR LE MAAS ?
Partir des besoins de mobilité a aussi plus de chance de faire émerger des modèles économiques pérennes grâce à la mise en place d’écosystèmes spécifiques rassemblant des acteurs ayant des objectifs de développement communs.
Les modèles économiques du MaaS ont le point commun d’être des modèles de plateformes multifaces associant différents acteurs pouvant être par ailleurs concurrents.
La MaaS, un modèle de plateforme
De nombreux économistes ont déjà très largement décrit les facteurs clés de succès des modèles de plateformes[1], en particulier :
- Génération d’effets de réseau (l’atteinte d’une « masse critique » génère des externalités de réseau faisant grossir la population de l’ensemble des faces),
- Diminution des « frictions » grâce à des dispositifs de régulation adaptés qui donnent confiance (surveillance des pratiques des partenaires notamment en matière de réutilisation des données et informations, protection de la vie privée et du secret industriel) et permettent finalement d’attirer des concurrents d’une même face,
- Construction d’un modèle de revenu qui s’assure de la participation de chacune des faces. Mais, les différentes faces ne paient pas forcément toutes pour bénéficier des services offerts par la plateforme. Dans certains cas, une face ne paie rien (exemple : gratuité d’un moteur de recherche pour les internautes), ou possède une tarification plus légère, voire est payée pour utiliser le service (à l’instar des détenteurs de cartes bancaires recevant des remises sur leurs achats).
Plus concrètement, une des pistes les plus souvent évoquée pour structurer le modèle économique du MaaS est la dépossession du véhicule individuel : on supprime les coûts de possession d’un véhicule (achat du véhicule, assurance, essence) et on passe dans une logique de paiement à l’usage, en ajoutant différents services de mobilité (dont le transport en commun). Il faut alors convaincre le voyageur de se séparer de son véhicule, ce qui n’est pas toujours facile …
Mais après tout, on n’achète plus de CD et on s’abonne à des services de musique en streaming (en dépensant plus qu’avant !). Pourquoi ce type de modèle ne pourrait pas être utilisé pour la mobilité ?
Lionel Chapelet
[Source]
Analyses PMP
« De précieux intermédiaires – Comment Blablacar, Facebook, Paypal ou Uber créent de la valeur » – D. Evans (entrepreneur) et R. Schmalensee (MIT) – Ed. Odile Jacob.
