La décarbonation de l’aviation est un défi complexe qui nécessite une approche globale à long terme. Mais l’industrie est déjà en train d’activer plusieurs leviers à court terme pour réduire son empreinte carbone. Ces leviers impacteront directement la concurrence entre les compagnies aériennes.
L’efficacité opérationnelle peut réduire de 40% la demande d’énergie de l’aviation
Un premier levier pour réduire l’empreinte carbone de l’aviation est activable dès maintenant, il consiste à améliorer l’efficacité opérationnelle : optimisation des itinéraires, de la consommation et de la maintenance des avions, amélioration de la gestion du trafic aérien.
Les constructeurs travaillent constamment à la conception d’avions plus économes en carburant, ce qui contribue à réduire les émissions de gaz à effets de serre. Les nouvelles générations d’avions permettent une réduction des émissions de l’ordre de 20% à 25%, ainsi qu’une diminution d’un tiers de l’empreinte sonore.
Selon la MPP (Mission « Project Possible »), alliance placée sous l’égide de plusieurs organisations internationales dont le Forum économique mondial, les gains de rendement énergétique liés à l’efficacité opérationnelle pourraient aller jusqu’à 2% par an. Ces bénéfices sont susceptibles de réduire de 40 % la demande mondiale d’énergie de l’aviation en 2050.
Les carburants durables devraient quant à eux contribuer à plus de la moitié des objectifs de décarbonation
La diminution de l’empreinte carbone de l’aérien devrait aussi reposer aussi sur l’utilisation de Carburants d’Aviation Durable (CAD), en anglais Sustainable Aviation Fuel (SAF), qui peuvent réduire les émissions de CO2 de 80%.
Les avions sont déjà compatibles avec les CAD, avec des taux d’incorporation pouvant aller jusqu’à 50%. La production de CAD a triplé entre 2021 et 2022 à 300 millions de litres, selon IATA, qui s’est donné pour objectif 30 milliards de litres en 2030.
De nombreuses compagnies aériennes expérimentent depuis plusieurs années l’utilisation de CAD. En 2022, Air France-KLM a annoncé avoir incorporé 41 000 tonnes de CAD, ce qui représentait 17% de la production mondiale alors même que le groupe représentait 3% de la consommation mondiale de carburants.
Toutes les compagnies se préparent à faire croitre la part de CAD dans leur consommation, sous l’impulsion du nouveau règlement européen ReFuelEU Aviation qui impose aux fournisseurs de carburants d’approvisionner les aéroports européens d’un quota minimal de carburants durables de 2% dès 2025. Cette part grimpera par palier tous les 5 ans pour atteindre 70% en 2050. Les objectifs de l’UE supplantent ceux adoptés au niveau national. En France, la feuille de route définie en 2020 prévoyait auparavant un taux de 50% en 2050.
La quantité de carburants d’aviation vendue chaque année sur les aéroports français métropolitains est d’environ 7 millions de tonnes, dont 5 millions sur les aéroports franciliens. Ainsi, l’incorporation annuelle de 6% de CAD en 2030 représenterait une quantité d’environ 420 000 tonnes. Produire ces volumes nécessite de multiplier par 5 ou 6 la capacité de production de CAD à très court terme.
La décarbonation du secteur aérien relance la concurrence entre les compagnies
Le recours aux CAD nécessite des investissements massifs pour soutenir l’augmentation de leur production, mais également une diminution de leur prix. En effet, les CAD coûteraient 4 à 10 fois plus cher que le kérosène, en fonction des différentes technologies et géographies. Les Etats-Unis soutiennent leur filière CAD à renfort d’aides et de subventions. En France, le CAD se situait en 2023 autour de 5000 € la tonne, contre 3000 € au niveau mondial et entre 2000 et 2500 € aux États-Unis. Acheter un carburant cher aura demain un impact direct sur la marge des compagnies aériennes alors que le carburant compte pour 30 à 35% des coûts d’une compagnie. De fait, la stratégie d’approvisionnement en CAD constituera de plus en plus un axe de différenciation entre les compagnies. Cela pourrait avantager les compagnies en capacité d’acheter et de négocier des volumes pluriannuels importants de CAD à des coûts compétitifs, ainsi que celles qui disposent de marges de manœuvre pour répercuter l’augmentation des coûts de carburant dans le prix des billets.
En conclusion, aller vers une croissance de l’aérien neutre en carbone en 2030 semble possible grâce aux gains d’efficacité opérationnelle et en développant les CAD. Cela peut contribuer à atténuer l’impact environnemental de l’aviation en attendant des solutions plus radicales : avions électriques, hydrogènes ou hybrides, stockage du carbone. Ces évolutions constituent de nouveaux leviers de performance et de différenciation pour les compagnies aériennes, si elles jouent à armes égales pour mettre en œuvre les réglementations qui entrent progressivement en vigueur.
Lionel Chapelet
Associé
PMP Strategy
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